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Die Haushalte haben 38%, die Industrie 33 %, die Landwirtschaft 16% CO₂ eingespart. Mobilität unter 1%. Das wollen wir ändern!

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Prof. Dr. Dennis Knese Professur für Radverkehr

Herr Prof. Dr. Knese, seit 2021 haben Sie die Professur für Radverkehr an der Frankfurt UAS. Ist es ein Erfolg, dass sich die Hochschule mit der Bewerbung um diese Stiftungsprofessur durchgesetzt hat?
Ja, das ist ein Erfolg. Um die sieben Professuren, die national ausgeschrieben wurden, haben sich mehr als 30 Hochschulen beworben, und drei der Professuren wurden an hessische Hochschulen vergeben, darunter auch unsere Hochschule. Das zeigt, welch qualitativ hochwertiges Profil wir auf dem Gebiet der nachhaltigen Mobilität an unserer Hochschule haben.

Sie waren seit 2016 Berater für nachhaltige Mobilität bei der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) und betreuten Projekte in Asien und Lateinamerika. Warum ist es für Sie attraktiv, aus der Internationalität an die Hochschule zu wechseln?
Der Wechsel reizt mich, weil ich an der Hochschule die relevanten Themen stärker selbst setzen kann als in der bisherigen, durchaus auch reizvollen Arbeit. Mich lockt auch die Arbeit in dieser hochdynamischen Region mit ihren vielfältigen Herausforderungen in der Mobilität und im Verkehr sowie der Möglichkeit, mit vielen Partnern zusammenzuarbeiten.

An welche Partner denken Sie?
Wir hatten schon einen ersten Radverkehrs-Workshop mit Vertretern aus Kommunen, Verbänden und der Wirtschaft. Das ist auch gut so, denn wir sind schließlich eine Hochschule für angewandte Wissenschaften und möchten praxisnah arbeiten. Wir wollen durch unsere Arbeit und die Anwendung der Resultate unserer Forschung und unserer Lehre mit unseren Partnern die Wirklichkeit zum Besseren verändern.

Warum ist für solche Analysen im Rhein-Main-Gebietdie Frankfurt UAS die ideale Partnerin?
Weil der Bedarf an evidenzbasierten Daten riesengroß ist, bevor Planer Entscheidungen vorbereiten können, die Politiker treffen müssen. Um all diese Daten zu erheben sowie die Vorher-Nachher-Analysen zu erstellen, hat die Hochschule die besten Voraussetzungen, auch indem sie ihre Studierenden einbindet und diese in und durch die Anwendung von Forschung lernen lässt, – zum Beispiel gemeinsam mit dem Radfahrbüro der Stadt Frankfurt. Zudem konzentrieren sich an der Hochschule das Wissen und die Kompetenzen aus vielen Disziplinen, die für die Entwicklung integrierter Konzepte notwendig sind.

Sie sprachen auch die Wirtschaft als Partner in Projekten an, den Verkehr nachhaltiger zu gestalten. Wie offen sind die Unternehmen dafür?
Viele Wirtschaftsunternehmen vor allem aus der Logistik wollen nachhaltige Konzepte. Sie wollen diese aus innerer Überzeugung und weil sie effiziente Prozesse zum Überleben benötigen. Die Unternehmen, deren Profession Logistik und Mobilität sind, optimieren ihre Routenplanung, den Fahrzeugeinsatz und die Antriebsart. Im städtischen Lieferverkehr mit kurzen Wegen, planbaren Routen und einer hohen Verkehrsleistung macht zum Beispiel E-Mobilität Sinn. Sie spart dort rasch über den ganzen Lebenszyklus des Fahrzeugs Kosten ein. Gleichzeitig können Schadstoff- und Lärmbelastungen reduziert werden.

Brauchen die Unternehmen, die nachhaltige Mobilität wollen, Partner?
Ja, auf jeden Fall. Sie sagen: Wir wollen ja, aber wir erhalten zu wenig Unterstützung durch die Kommunen. Die sollten den Umstieg belohnen und zum Beispiel Park- und Ladezonen für E-Fahrzeuge ausweisen.

Ist die City-Logistik auch ein Thema für Unternehmen und Kommunen?
Ja. Die Logistiker haben große Lager außerhalb der Stadt, aber sie benötigen auch kleine Lager – Mikrohubs – in den Städten, die sie außerhalb der Verkehrsspitzen anfahren können, um von dort aus zum Beispiel mit dem E-Lastenrad die Waren auszuliefern. Vor allem Kurierdienste haben Zweiräder schon seit langem als ideale Lieferfahrzeuge erkannt. Für diese Mikrohubs brauchen die Logistiker aber Flächen, und hier ist wieder die Kommune gefragt.

Wenn Sie an Ihre Arbeit denken: Was ist für Sie Nachhaltigkeit?
Nachhaltigkeit hat mich durch meine ganze Laufbahn begleitet. So ist sie Leitmotiv aller Projekte der GIZ. Für mich hat Nachhaltigkeit eine wirtschaftliche, soziale und ökologische Dimension, die in Zusammenhang stehen. Bei Mobilität denken viele zunächst an die ökologischen Folgen. Aber Mobilität ist auch Zugang zur Teilhabe an Gesellschaft, Aktivitäten und Dienstleistungen wie Gesundheits- und Bildungseinrichtungen oder Jobs. Sie hat eine soziale und eine wirtschaftliche Dimension, die miteinander verwoben sind.

Sind die Chancen zur nachhaltigen Mobilität unterschiedlich verteilt?
Ja. Natürlich haben die Menschen in ländlichen Räumen nicht die gleichen Möglichkeiten zur Mobilität wie in Ballungsräumen. Aber auch in Städten gibt es Barrieren in der Mobilität, etwa über den Preis. Nicht jeder kann sich die Teilnahme am ÖPNV leisten, weil es kein 365-Euro-Jahresticket wie in Wien gibt. Hier sehe ich große Chancen im Mobilitätsmanagement in Unternehmen, Behörden und auch an Hochschulen.

Ist es ein struktureller Fehler, dass die Debatten über Mobilität vor allem in Ballungsräumen geführt werden?
Natürlich würde ich mir wünschen, dass auch die Anforderungen an die Mobilität in ländlichen Räumen ein höheres Gewicht in der politischen und medialen Debatte erhalten – insbesondere vor dem Hintergrund der sozialen Nachhaltigkeitsdimension. Gleichzeitig ist es aber auch so, dass der Kampf zum Erreichen unserer Klima- und Umweltziele in den Städten und Ballungsräumen entschieden wird.

Welche konkreten Veränderungen schlagen Sie vor, damit Mobilität in Frankfurt nachhaltiger organisiert wird?
Diese Frage kann ich nicht pauschal beantworten. Wir brauchen jedenfalls integrierte Konzepte, die an mehreren Stellen ansetzen. Dazu gehört die Stärkung des ÖPNV. Das ist aber schwer, denn wir haben viel zu lange Planungszeiten in Deutschland. Schnellbahnlinien wie die Regionaltangente West werden schon seit Jahrzehnten diskutiert und geplant. Veränderungen im Radverkehr lassen sich dagegen schneller umsetzen. Gefühlt über Nacht, wie das Entstehen der Pop-up-Radwege in Berlin, im Ruhrgebiet, in München und Hamburg im Corona-Jahr 2020 gezeigt hat. In China, aber auch in vielen europäischen Städten wie Paris gibt es diese Umwidmung von Verkehrsflächen schon seit vielen Jahren.

Ist denn der Verkehr ein Schlüsselsegment, um ökologisch zu mehr Nachhaltigkeit zu gelangen?
Auf jeden Fall. Ein Viertel der energiebedingten CO2-Emissionen entfällt auf den Verkehr. Und während andere Emittenten den Ausstoß von 1990 bis 2018 in Deutschland deutlich verringert haben – die Haushalte um 38 Prozent, die Industrie um 33 Prozent, die Energiewirtschaft um 30 Prozent und die Landwirtschaft um 16 Prozent – hat der Verkehr seinen Anteil nur um 0,8 Prozent verringert.

Warum hat der Verkehrssektor seinen CO2-Ausstoß kaum reduziert?
Die Verkehrsleistung ist gestiegen, weil wir zum Beispiel mehr im Internet einkaufen und uns die Waren nach Hause liefern lassen und weil es einen Trend zu größeren Fahrzeugen gibt – den SUV, die mehr Energie verbrauchen. Solange wir keinen ambitionierteren CO2-Preis oder Instrumente wie ein Bonus-Malus-System einführen, werden sich die erhofften Reduktionen nicht einstellen.

Wie könnte uns Ihre Radprofessur helfen, die Bilanz zu verbessern?
Vor allem auf kurzen Wegen könnten wir das Rad mehr nutzen. Bei den Entfernungen zwischen einem und zwei Kilometern nutzen die Deutschen noch zu 53 Prozent den motorisierten Individualverkehr, bei zwei bis fünf Kilometer sind es sogar 65 Prozent. Dabei besitzen knapp 80 Prozent aller Haushalte in Deutschland ein Fahrrad. An diesen Zahlen sieht man, wie groß das Potenzial des Umstiegs ist.

Corona ist ungesund bis tödlich, aber wird die Pandemie wenigstens einen nachhaltig gesunden Einfluss auf unser Mobilitätsverhalten haben?
Das Fahrrad erlebte im Corona-Sommer 2020 einen Boom. Meine Hoffnung ist, dass die Umsteiger aufs Fahrrad dem neuen Verkehrsmittel treu bleiben werden, auch wenn die Pandemie überwunden ist.